En resumen — Delta pidió al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) autorización para suspender 14 de sus 21 frecuencias semanales a Cuba en el invierno 2026-2027, sumándose a una fuga que ya incluye a Iberia, Air Canada, WestJet, Sunwing, Air Transat, Air France y Latam Perú. En el vacío que dejan, Air Europa y Turkish Airlines aumentan sus operaciones pese a las advertencias de Washington contra empresas que trabajan con entidades cubanas sancionadas, en medio de una caída del turismo cubano del 62,8% en lo que va de año.

El cielo cubano se vacía, y solo dos aerolíneas apuestan a llenarlo

El 25 de octubre, si el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) aprueba lo que Delta Air Lines pidió, un viajero que quiera volar de Atlanta a La Habana no tendrá cómo hacerlo directo por al menos cinco meses. Y quien busque un asiento desde Miami encontrará la mitad de las opciones que tenía el año pasado. Según reportó Periódico Cubano el 2 de septiembre de 2026, Delta solicitó al DOT suspender 14 de las 21 frecuencias semanales que tiene aprobadas hacia la Isla entre esa fecha y el 27 de marzo de 2027: cancelaría por completo las siete conexiones desde Atlanta y recortaría a la mitad las 14 que opera desde Miami, quedándose con un único vuelo diario entre esa ciudad y La Habana.

No es la primera vez. Delta ya había aplicado un recorte similar en el invierno 2025-2026, cuando suspendió temporalmente la ruta Atlanta-La Habana. En marzo de 2026 el DOT le concedió una exención para el verano, pero con una condición: reactivar las frecuencias a partir del 25 de octubre. Ahora la aerolínea vuelve a pedir permiso para no cumplirla, con un argumento que registró Periódico Cubano de manera literal: "las condiciones de mercado no mejoraron lo suficiente". Entre las razones que cita están la situación económica de Cuba, la caída del turismo internacional, las restricciones para ciertos viajeros cubanos y la escasez de combustible de aviación en la Isla. La única ruta que Delta sí quiere sostener es la diaria Miami-La Habana, donde concentra la demanda que no ha caído: los cubanos residentes en Estados Unidos que visitan familiares.

Esa pieza de Delta encaja en un patrón que el archivo de este medio permite fechar con precisión. American Airlines, JetBlue y Southwest ya solicitaron o recibieron autorizaciones similares para suspender rutas en 2026, según el mismo reporte de Periódico Cubano. Del lado canadiense, WestJet, Sunwing, Air Transat y Air Canada abandonaron sus operaciones hacia Cuba. Air France y Latam Perú hicieron lo mismo. E Iberia extendió la suspensión de sus vuelos directos hasta al menos el 30 de junio de 2027, según confirmó el propio Periódico Cubano y el archivo de 14ymedio. La italiana Neos y las españolas World2Fly y Plus Ultra siguieron el mismo camino.

Lo que distingue a este momento de una simple lista de bajas es que dos compañías eligieron el sentido contrario: Air Europa y Turkish Airlines. La española, propiedad de la familia Hidalgo a través de Globalia, no solo mantuvo su ruta Madrid-La Habana cuando sus tres competidoras nacionales se retiraron: la amplió. En julio añadió una cuarta frecuencia semanal, y sus reservas confirman que subirá a cinco o seis vuelos por semana en diciembre y a una frecuencia diaria a partir del 1 de abril de 2027, según reportó 14ymedio el 29 de agosto. Turkish Airlines, por su parte, puso a la venta desde el 13 de agosto pasajes para retomar, a partir del 27 de octubre, su ruta Moscú-Estambul-La Habana, suspendida meses antes por la falta de combustible y el desplome de la demanda, de acuerdo con Periódico Cubano y CiberCuba.

Ambas siguen la misma lógica: cuando el resto se va, quien se queda hereda a los pasajeros que no tienen otra forma de llegar. 14ymedio describió el fenómeno con una frase que resume el cálculo de Air Europa: la aerolínea "se mantiene como la única compañía española que opera viajes regulares a la Isla" y sus vuelos "han encontrado una demanda sostenida, a pesar de sus elevadas tarifas" —hasta 1.000 euros en octubre y 1.400 durante las Navidades, según la misma fuente. Es la otra cara de la crisis: la contracción de la oferta no vacía los aviones, los llena, porque la demanda que persiste —familiares que visitan, cubanos que tramitan papeles, la diáspora que sostiene vínculos— no desaparece, solo se concentra en las rutas que quedan.

Esa concentración no es gratuita para quien la explota. Las advertencias de la Administración de Donald Trump contra empresas extranjeras que continúen operando con entidades cubanas sancionadas contemplan, según Periódico Cubano, "posibles sanciones económicas, restricciones financieras y dificultades para operar dentro del sistema estadounidense" —el mismo riesgo que llevó a Delta, American, JetBlue y Southwest a replegarse. Air Europa y Turkish Airlines quedan entrelazadas bajo ese mismo paraguas regulatorio por una vía distinta a la de las demás: Turkish Airlines retiene el 26,5% del capital de Air Europa, tras invertir 300 millones de euros a fines de 2025, según 14ymedio, de modo que la exposición de una alcanza directamente a la otra. Ninguna de las fuentes consultadas confirma qué tan rentable resulta, en términos concretos, esa apuesta frente al riesgo asumido —solo que, por ahora, los aviones vuelan llenos.

Detrás de las decisiones de las aerolíneas está el dato que las explica: el turismo cubano se desplomó 62,8% entre enero y julio de 2026 frente a igual período de 2025, según cifras de la Oficina Nacional de Estadística e Información (ONEI) recogidas por Diario de Cuba y OnCuba News. La Isla recibió 419.863 turistas internacionales en esos siete meses, apenas el 37,2% de los que llegaron en 2025 —una pérdida de 708.968 visitantes—. El desglose por mercado emisor confirma que ningún origen se salvó: de Canadá llegaron 127.645 turistas (26,7% del año anterior), de Rusia 21.374 (29,6%), de México 19.828 (59,9%). Ni siquiera los cubanos emigrados, el segmento más resistente, escaparon a la caída: bajaron de 140.546 a 88.525 visitantes, un 37% menos, según 14ymedio. El primer ministro Manuel Marrero admitió ante la Asamblea Nacional, en julio, que el 73% de los hoteles cubanos está cerrado y que siete cadenas hoteleras internacionales —el 46% de las habitaciones que administraban bajo contrato— dejaron de operar en la Isla, dejando a unos 25.000 trabajadores "en situación de disponibilidad", según recogió Diario de Cuba.

Esa cifra no es un simple telón de fondo: es la causa que las propias aerolíneas invocan para justificar sus retiradas, y el vacío que Air Europa y Turkish Airlines han decidido monetizar. La cadena de causalidad que documentan las fuentes es lineal: el bloqueo petrolero de Washington impuesto desde enero paralizó el abastecimiento de combustible de aviación en Cuba, lo que obliga incluso a los vuelos que se mantienen —los de Air Europa incluidos— a hacer escala en República Dominicana para repostar, según reportó Periódico Cubano. El resultado, para el pasajero, es un mercado aéreo cada vez más estrecho: cuando el DOT resuelva la solicitud de Delta, quien quiera volar directo a La Habana desde Estados Unidos o Europa tendrá menos rutas, menos frecuencias y, si la demanda sigue concentrándose donde ya se concentra, probablemente precios más altos en las que sobrevivan. Delta lo resumió con una frase que sirve de epitafio al año aéreo de Cuba: "las condiciones de mercado no mejoraron lo suficiente". Para Air Europa, esas mismas condiciones son, por ahora, la razón de un verano que 14ymedio calificó de "más rentable de lo previsto".